Na današnji dan prije točno pedeset godina – 17. studenog 1968. godine – u promet je pušten Paški most.
Velebnim armirano-betonskim mostom premoštena su Ljubačka vrata koja jugoistočni dio otoka Paga dijele od sjeverozapadnog dijela dalmatinskog kopna.
Bio je to izniman događaj za otok Pag i njegove stanovnike.
Izgradnjom mosta otok Pag je dobio čvrstu, postojanu vezu s kopnom, što je bilo neusporedivo s iskustvom iz vremena prije toga.
Premda je već s realizacijom programa tzv. supstitucije nerentabilnih brodskih linija (kada su se tijekom šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošloga stoljeća umjesto klasičnih brodova uvodili trajekti) učinjen kvalitetniji pomak u povezivanju otoka s kopnom, izgradnja mosta značila je trajni iskorak iz prometne izoliranosti kojoj je otok, zbog vremenskih neprilika, bio nerijetko izložen.
Most je značio pozitivne promjene u životu otoka i otočana. Egzistencijalna osnovica njegovih žitelja stubokom se promijenila što je došlo do izražaja u razvoju gospodarstva, poglavito turizma. Mnogo toga je ljudima postalo dostupnije.
Paški most izgrađen je kao rezultat promišljanja ondašnjih otočnih i regionalnih (zadarskih) političkih čelnika o boljoj budućnosti otoka.
Ideja o izgradnji mosta iznjedrena je u kontekstu gradnje Jadranske magistrale s namjerom da se i otok Pag poveže s tom vrlo važnom prometnicom.
U pripremama za gradnju mosta tadašnji otočki čelnici vrlo su domišljato i marketinški uspješno za tu ideju pridobili i Josipa Broza Tita, predsjednika SFR Jugoslavije, kojega su, za njegova prvog posjeta otoku Pagu 14. kolovoza 1960. g., na putu od Novalje do grada Paga provezli brodom upravo kroz Ljubačka vrata. Tito je zamisao o izgradnji mosta svesrdno podržao.
Do realizacije ideje proteklo je punih osam godina. Most su zajednički sufinancirali Republika Hrvatska i Jugoslavenska narodna armija a izgradila ga je beogradska „Mostogradnja“. Po dimenzijama (dugačak 302 m, s rasponom luka od 193,20 m) bio je tada jedan od deset najvećih mostova na svijetu.
Izgradnju mosta u više su navrata ometale snažne bure s Velebita. Ipak, most je u konačnici bio izgrađen 12 dana prije predviđenog roka, za nepunu godinu dana!
Vremenski uvjeti, karakteristični za podvelebitsko primorje, pokazali su se vrlo značajnim čimbenikom za daljnji „život“ Paškog mosta. Slana morska prašina koja je s vremenom natapala konstrukciju mosta negativno je utjecala na njezino stanje. Prva oštećenja zapažena su već 1977. godine, a prvi vrlo ozbiljan incident dogodio se ljeti 1984. godine kada je most bio desetak dana zatvoren za promet zbog havarije na jednom od poprečnih nosača iznad stupa nad tjemenom luka.
Za stručnjake građevinare sanacija i održavanje mosta bio je iznimno značajan zadatak. U više se navrata i na različite načine interveniralo na mostu. Do početka Domovinskog rata 1991. godine temeljito je bio obnovljen luk mosta. Međutim, namjeravanu obnovu nadlučne konstrukcije mosta omeo je rat.
U Domovinskom ratu (1991-1995.), nakon rušenja Masleničkog mosta, Paški most je, zahvaljujući Jadrolinijinoj trajektnoj vezi Prizna – Žigljen na drugom kraju otoka, postao jedina pouzdana ali potencijalno vrlo ranjiva prometna veza između sjeverne i južne Hrvatske. Stoga je obrana mosta bila izvanredno značajna zadaća. A nju su uspješno obavili upravo otočani, Pažani, okupljeni u postrojbi veličine jednog samostalnog voda, s ukupno oko četrdesetak ljudi.
Zračni napadi Jugoslavenske armije dogodili su se u nekoliko navrata tijekom listopada i studenoga 1991. godine. Najžešći je zabilježen 8. studenoga. Premda je most bio oštećen, ostao je sačuvan za promet, a nekoliko je neprijateljskih aviona oboreno. Nakon 8. studenoga 1991. godine više nije bilo pokušaja napada na Paški most. Među braniteljima mosta nije bilo poginulih ni ranjenih, ali je u području mosta poginulo troje i ranjeno osmero civila.
Ono što je Paški most izdržao u vremenu od rušenja Masleničkog mosta do izgradnje pontonskog prijelaza uz isti taj most (nakon prethodno izvedene vojno-redarstvene Akcije Maslenica u siječnju 1993. godine,) graniči gotovo s nemogućim.
Ratna oštećenja i višestruko povećanje obujma prometa donijeli su neslućeni preokret u zbivanja u svezi s mostom. Gotovo ništa od ljudskih iskustava sabranih u knjigama i časopisima nije doraslo veličini ovoga stručnog izazova. Stručnjaci su procijenili da je u te dvije godine preko njega prošlo više tereta nego li svih onih godina ranije, od puštanja u promet 1968. godine do početka Domovinskog rata. Stoga na ovom mjestu valja ponoviti riječi stručnjaka: “Koliko god izričaji kao junak domovinskoga rata imali prizvuk boljševičkoga, ako je išta što je čovjek stvorio u našoj domovini zavrijedilo taj naslov, zavrijedio ga je Paški most.”
O važnosti Paškog mosta moglo se čuti na stručno-znanstvenom skupu pod nazivom “Uloga i značaj paške spojnice u Domovinskom ratu”, upriličenom u Pagu, 28. lipnja ove godine, kojeg su organizirali Udruga hrvatskih veterana Domovinskog rata Paga zajedno sa Sveučilištem u Zadru, Odjel za povijest i zdravstvene studije te Hrvatski liječnički zbor Podružnica Zadar, u suradnji sa Gradom Pagom.
Prof. dr. sc. Josip Faričić sa Sveučilišta u Zadru, Odjel za geografiju, govorio je o “Geostrateškom značaju Paškog mosta”; admiral Davor Domazet-Lošo o «Vojno strateškom položaju Paškog mosta“; dr. sc. Jakša Raguž i dr. sc. Slaven Ružić s Hrvatskog instituta za povijest i Hrvatskog memorijalno-dokumentacijskog centra Domovinskog rata iz Zagreba izlagali su teme «Zračni napadi na Paški most 1991. godine na temelju dostupnih izvora hrvatske i srpske provenijencije“, a doc. dr. sc. Zlatko Begonja sa Sveučilišta u Zadru, Odjel za povijest, temu: “Napad na Paški most u svojstvu amputacije Hrvatske”.
Prof. dr. sc. emeritus Andrija Hebrang govorio je o ulozi ratnih bolnica u obrani srpske agresije a doc. dr. sc. prim. Petar Lozo sa Sveučilišta u Zadru, Odjel za zdravstvene studije, i predsjednik HLZ Podružnice Zadar, o radu Ratne bolnice Šiška, koja je bila organizirana u Pagu.
Na žalost, taj je skup, unatoč važnoj faktografiji koja je bila izložena i obrazložena, bio katastrofalno loše medijski popraćen, što je bio očigledni propust organizatora a i lokalne radio postaje.
Više informacija o skupu moglo se pročitati tek na privatnom blogu “Iskonski Pag”, autora Branimira Maričevića, Pažanina, koji se stjecajem okolnosti zatekao u Pagu i na svoj način medijski popratio skup.
Na navedeni značaj Paškog mosta zaboravlja se kadgod se obilježava obljetnica Akcije Maslenica. Na prigodnim javnim skupovima i u medijskom prostoru govori se i piše o ponovnoj uspostavi prometne veze između sjevera i juga Hrvatske postavljanjem pontonskog mosta na onome mjestu gdje je bio srušeni Maslenički most. Čak se ne spomene ni toliko da je postavljanjem pontonskog mosta na mjestu srušenog Masleničkog mosta, otok Pag bio umnogome rasterećen dotadašnjeg prometnog pritiska. Jer, i to treba spomenuti, i nakon postavljanja pontonskog mosta dio prometa se i dalje odvijao preko otoka Paga.
Time se ignorira činjenica (i praktično falsificira važan dio povijesti Domovinskog rata) da veza između sjevernog i južnog dijela Hrvatske nikada nije bila prekinuta, da se održavala u otežanim uvjetima, ali se održavala zahvaljujući zemljopisnom položaju otoka Paga, te posadama Jadrolinijinih trajekata koje su također bile izložene napadima iz zraka i paškim braniteljima koji su branili i trajektnu vezu Prizna – Žigljen i Paški most.
Održavanje i obnova mosta bila je nužna i tijekom svih ratnih godina, no tek po završetku rata bilo je moguće pristupiti temeljitoj rekonstrukciji mosta. Taj iznimno zahtjevan posao uspješno su tijekom 1999. godine obavili djelatnici splitskog Konstruktor inženjeringa d.d., koji su iznad luka mosta staru armirano-betonsku konstrukciju zamijenili novom, čeličnom.
Obnovljeni Paški most u promet je pušten 29. prosinca 1999. godine. Opet je zasjao punim sjajem. Od tada do danas most se redovito održava.
